TRES CRISIS UN MODELO Dubon2026
Este artículo de reflexión combina análisis académico con evidencia periodística reciente (2022–2026). Su argumento central es que las tres crisis aquí examinadas —la urbana, la forestal y la del transporte público— no son problemas sectoriales independientes, sino síntomas de un modelo.
TRES CRISIS, UN MODELO
Urbanización, deforestación y transporte público en El Salvador como síntomas de un desarrollo estructuralmente insostenible
Lic. José Raúl Dubón Huezo | Mayo 2026
Nota editorial. Este artículo de reflexión combina análisis académico con evidencia periodística reciente (2022–2026). Su argumento central es que las tres crisis aquí examinadas —la urbana, la forestal y la del transporte público— no son problemas sectoriales independientes, sino síntomas de un modelo de desarrollo históricamente reproducido que ha producido una metrópoli fragmentada, un país sin bosques y un sistema de movilidad que se desintegra. Las fuentes se citan en el texto; los datos de incertidumbre se señalan explícitamente.
1. Introducción: cuando los síntomas se parecen demasiado
En una mañana cualquiera de 2026, una trabajadora de Soyapango sale a las 4:30 de la madrugada a tomar el primer bus que la lleve al trabajo en el centro de San Salvador. Lo espera en una parada sin techo. El bus llega con 45 minutos de retraso, su motor expele una nube de humo negro, y tardará dos horas en un recorrido que en automóvil llevaría veinte minutos. Al llegar, habrá respirado contaminación durante todo el trayecto, habrá cruzado un río cuyo caudal ha disminuido un tercio en veinte años por la deforestación de su cuenca, y habrá salido de un barrio que ocupa una ladera cubierta de lámina y tierra —una de las 4,884 hectáreas de Asentamientos Urbanos Precarios (AUPs) que el Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) lleva décadas acumulando sin resolver.
Esta imagen no es metáfora: es el metabolismo cotidiano de una ciudad que creció sin planificación suficiente, sobre un territorio que se deforestó sin control, servida por un transporte que no se renovó en décadas. Las tres crisis que este artículo examina —la urbana, la forestal y la del transporte público— son síntomas visibles de una misma condición estructural: un modelo de desarrollo que históricamente ha mercantilizado el suelo, privatizado la ganancia y socializado el deterioro ambiental y urbano.
El Salvador completó su transición urbana sin haber resuelto su pregunta habitacional. Más del 71% de la población vive en zonas urbanas (BCR, Censo 2024; ONU DESA, 2024), pero la mitad de esa urbanización ha ocurrido en asentamientos informales, en laderas vulnerables, sin agua potable garantizada, sin transporte digno y sobre un territorio que ha perdido la mayoría de su cobertura forestal primaria desde los años sesenta del siglo pasado. El nexo entre estas tres crisis no es casual: es estructural.
Este artículo argumenta que sin un sistema de transporte público formal, denso y subsidiado no se contiene la expansión urbana periférica que devora bosque; sin reforma forestal y restauración de cuencas no se reduce la vulnerabilidad ante desastres que perpetúa el déficit habitacional; y sin un instrumento metropolitano vinculante no se rompe la lógica especulativa que empuja a las familias populares hacia las laderas más expuestas. Las soluciones sectoriales, históricamente, han repetido el fracaso.
2. La crisis urbana: una metrópoli fragmentada
2.1 La magnitud del problema
El Salvador es hoy un país mayoritariamente urbano —más del 71% de su población reside en zonas clasificadas como urbanas según el Censo 2024 del Banco Central de Reserva— pero esta urbanización ha sido históricamente desordenada. El Área Metropolitana de San Salvador (AMSS), integrada por 14 municipios, concentra cerca de un tercio de la población nacional, genera alrededor del 33% del PIB, y acumula la mayor parte de las contradicciones del modelo de urbanización.
Los datos son contundentes: 4,884 hectáreas del AMSS están catalogadas como Asentamientos Urbanos Precarios (AUPs), lo que equivale al 28% de los 610 km² del territorio metropolitano (OPAMSS, 2022). A escala nacional, el Mapa de Pobreza Urbana y Exclusión Social elaborado por FLACSO, PNUD y MINEC en 2010 —todavía la referencia más completa en la materia— identificó 2,508 AUPs en 237 de los 262 municipios del país, habitados por más de dos millones de personas. El Censo 2024 confirma la profundidad del componente cualitativo del déficit: 143,604 viviendas (7.9% del total) tienen paredes de lámina, el 12% piso de tierra, y más del 3% carece de sanitarios.
El déficit habitacional combinado —cuantitativo y cualitativo— supera las 400,000 viviendas según CASALCO, la Cámara Salvadoreña de la Construcción (Diario El Mundo, julio 2024), y podría llegar al medio millón. Para ponerlo en perspectiva: el país tendría que construir el equivalente a dos ciudades del tamaño de Santa Ana solo para ponerse al día con la demanda insatisfecha existente.
El acceso al crédito agrava estructuralmente el panorama. Un estudio del CAF (Anuario de la Vivienda de América Latina y el Caribe 2025) documenta que el sistema hipotecario está dominado casi exclusivamente por la banca privada (94.61% de los créditos), y que para calificar a un préstamo de vivienda se exigen ingresos mensuales de entre USD 750 y 1,300 para asalariados, y de USD 1,500 a 2,000 para trabajadores independientes. En un país donde la informalidad laboral ronda el 70%, estos requisitos excluyen estructuralmente a la mayoría de la población. El resultado: solo el 1.5% de la población del AMSS puede costear vivienda en altura (OPAMSS, 2022).
2.2 La planificación que nunca se consolidó
La fragmentación urbana del AMSS no es un accidente reciente: es el resultado acumulado de décadas de urbanización sin regulación efectiva. El Plan Maestro de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de San Salvador Ampliada (PLAMADUR-AMSSA), elaborado entre 1995 y 1998 con consultoría internacional y financiamiento de la cooperación, planteaba una ciudad compacta con redensificación del núcleo central y normas de uso de suelo vinculantes. Nunca se implementó plenamente.
Desde entonces, la planificación metropolitana ha carecido de la autoridad institucional necesaria para imponerse sobre los intereses del mercado inmobiliario y las decisiones municipales fragmentadas. El Consejo de Desarrollo Metropolitano (CODEMET) no tiene capacidad sancionatoria real sobre los municipios. En la práctica, los permisos de construcción se otorgan con frecuencia sin respetar el marco normativo (La Prensa Gráfica, noviembre 2022), y la especulación inmobiliaria actúa con relativa impunidad en los corredores de valor del AMSS.
La literatura académica sobre el AMSS es relativamente escasa pero consistente en su diagnóstico. Mario Lungo —el urbanista salvadoreño más influyente del siglo XX— describió en La tierra urbana (UCA Editores, 2000) la incapacidad estructural del modelo urbano salvadoreño para integrar a las clases populares mediante mecanismos formales. Aitor Renderos, en el Anuario de Estudios Centroamericanos (UCR, 2019), rastrea los orígenes de la fragmentación en los flujos migratorios del modelo agroexportador de mediados del siglo XX, cuando el Estado produjo vivienda popular más para legitimar que para resolver. Eduardo Renderos (Universidad de Sevilla, 2021) añade la tipología contemporánea: comunidades marginales, lotificaciones ilegales y mesones, todos ellos concentrando a las familias más vulnerables en las zonas de mayor riesgo físico.
2.3 Violencia estructural y segregación socioespacial
La crisis urbana salvadoreña no puede leerse sin la dimensión de la violencia. Durante dos décadas, el control territorial de las pandillas MS-13 y Barrio 18 produjo lo que la literatura académica llama "fronteras invisibles": límites geográficos que estructuraban la movilidad cotidiana, los mercados de trabajo y los mercados de vivienda en amplias zonas del AMSS. El trabajo de Savenije et al. publicado en Conflict and Society (Berghahn Journals, 2023) documenta en detalle cómo las familias en barrios controlados por pandillas desarrollaban prácticas de seguridad cotidiana que incluían evitar ciertas rutas, limitar visitas, y negociar el permiso para transitar.
Las consecuencias territoriales de este control prolongado han dejado cicatrices espaciales que persisten más allá de las intervenciones de seguridad: asentamientos estigmatizados, tejido social fracturado, zonas con mercados de vivienda deprimidos y comunidades con baja capacidad de organización colectiva para demandar servicios. La violencia urbana, en ese sentido, no es solo un problema de seguridad pública: es un factor que agrava la fragmentación socioespacial y dificulta cualquier proceso de planificación participativa.
A esto se suma la dinámica de los centros históricos. La presión del mercado inmobiliario sobre los núcleos urbanos consolidados ha producido procesos de desplazamiento de población de bajos ingresos y comercio informal hacia la periferia, sin que existan instrumentos efectivos de protección del derecho a la ciudad ni mecanismos de participación ciudadana vinculantes en las decisiones de renovación urbana. Esta es una tendencia latinoamericana bien documentada, y El Salvador no es la excepción.
3. La crisis forestal: el país que perdió sus bosques
3.1 Las cifras de un colapso ecológico
El Salvador es, junto con Haití, el país más deforestado de América Latina en términos de bosque primario. Casi el 85% de su cobertura forestal histórica ha desaparecido desde los años sesenta del siglo pasado (World Rainforests/Mongabay). El bosque natural primario representa apenas el 7.06% del territorio nacional —39,637 hectáreas (MARN/FAO, 2003)—, aunque la cobertura forestal "ampliada" (incluyendo café bajo sombra y bosque secundario) llega al 29.61% según el Inventario Nacional de Bosques del MARN (2018). La diferencia entre estas cifras no es semántica: revela la diferencia entre un bosque que funciona ecológicamente y uno que existe en los registros.
El Banco Mundial, en A Green Deal for El Salvador (2020), calcula que entre 2001 y 2018 la deforestación neta fue de 59,600 hectáreas —el equivalente a casi 5,000 campos de fútbol perdidos por año—, y que el costo económico de los servicios ecosistémicos destruidos asciende a USD 215 millones anuales, cerca del 1% del PIB. Global Forest Watch reporta que entre 2001 y 2023 El Salvador perdió el 8.5% de su cobertura arbórea restante. Son números que describen una emergencia ambiental sostenida en el tiempo.
3.2 Las causas: agricultura, urbanización y energía
La deforestación en El Salvador tiene causas identificables y estructuralmente relacionadas entre sí. El Banco Mundial (2020) señala tres principales: prácticas agrícolas poco sostenibles, gestión inadecuada del territorio, y urbanización no planificada. El Centro Humboldt (2022) estima que el 50% del territorio está ocupado por cultivos y pastos para ganado, con el monocultivo de caña de azúcar avanzando incluso sobre zonas de protección como la Reserva de la Biosfera Xiriualtique-Jiquilisco en Usulután.
La FAO documentó ya en 2007 que "predominan los procesos de deforestación en las zonas de creciente concentración poblacional, industrial y comercial como la Región Metropolitana de San Salvador, el Valle de San Andrés y otros centros urbanos" (Cuéllar et al., Situación del recurso hídrico en El Salvador, 2007). La urbanización periférica del AMSS —esa expansión en mancha de aceite hacia los municipios del sur de La Libertad, Cuscatancingo, Mejicanos y Ciudad Delgado— consume directamente zonas de bosque secundario y áreas de recarga de acuíferos que no tienen sustituto funcional.
La leña sigue siendo fuente energética primaria para entre el 51% y el 69% del consumo energético nacional (FAO). En comunidades rurales periurbanas que no tienen acceso asequible a gas LP o electricidad, cortar árboles es simplemente sobrevivir. Esta presión energética sobre el bosque no cesará mientras no exista una política de transición energética que llegue a los hogares más pobres.
3.3 Las consecuencias en cascada
El estado de degradación forestal tiene consecuencias que conectan directamente con la crisis urbana y la crisis del transporte. El MARN determinó que el 88.7% del territorio tiene algún grado de vulnerabilidad ante desastres geológicos, hidrológicos o climáticos, y el 95.4% de la población vive sobre ese territorio. Cada tormenta tropical —Amanda (2020), Julia (2022)— revictimiza a miles de familias que habitan laderas deforestadas sin sistemas de alerta temprana ni planes de reasentamiento con cobertura suficiente.
El Banco Mundial (2020) documenta que el 74% de las principales áreas de recarga de agua subterránea, el 42% de las zonas propensas a deslizamientos y el 67% de los márgenes de los principales ríos carecen de cobertura forestal. Para el AMSS, esto se traduce en estrés hídrico creciente: sin bosque en las cuencas altas, el agua de lluvia escurre en lugar de infiltrarse, los ríos se inundan en temporada lluviosa y se secan en verano, y los pozos de comunidades periurbanas se agotan progresivamente.
El nexo es directo y estructural: sin bosque en las cuencas, los mismos asentamientos precarios que el déficit habitacional no resuelve quedan expuestos a riesgos que la deforestación amplifica. La vulnerabilidad ambiental y la vulnerabilidad social se refuerzan mutuamente, y ninguna puede resolverse sin atender la otra.
3.4 Política forestal: compromisos pendientes de verificación
El país ha asumido compromisos internacionales de restauración forestal significativos —incluyendo la meta de conservar y restaurar un millón de hectáreas entre 2035 y 2040, respaldada por proyectos del Fondo Verde para el Clima y el FMAM por más de USD 194 millones. Sin embargo, la brecha entre los compromisos declarados y los resultados verificables es preocupante.
La investigación periodística de GatoEncerrado, CONNECTAS y El Salvador Now (2025) documentó que las autoridades ambientales reconocieron no poseer información detallada sobre el avance de proyectos forestales comprometidos por el propio Estado. El FMAM reportó que su meta de restauración para 2026 se había cumplido en apenas seis hectáreas de las miles previstas. La ausencia de sistemas de monitoreo independiente y de rendición de cuentas verificable es, en sí misma, un problema de gobernanza forestal que trasciende cualquier administración particular: es una debilidad institucional estructural del Estado salvadoreño en materia ambiental.
4. La crisis del transporte público: una flota que se desintegra
4.1 El estado del sistema
El sistema de transporte colectivo de El Salvador moviliza aproximadamente al 70% de la población (Mesa Nacional de Transporte, 2026). Lo hace con 9,413 unidades que cubren 1,125 rutas a escala nacional (MOVES, 2026). El parque vehicular privado total asciende a más de 2 millones de vehículos, creciendo a una tasa anual del 8.5%, y el 43% se concentra en el AMSS —donde vive el 17% de la población nacional—, produciendo la congestión crónica que cualquier habitante del Gran San Salvador experimenta diariamente.
La flota de transporte colectivo es envejecida de manera crítica. El 43.87% de las unidades tiene entre 16 y 20 años de uso, y solo el 7.73% es menor de cinco años (datos del Viceministerio de Transporte, 2024). El 70% del parque vehicular total supera los diez años de vida útil (PNUD, Análisis del problema de Transporte y Movilidad en el AMSS). En términos prácticos, la mayoría de los buses que transportan a los trabajadores salvadoreños operan en condiciones técnicas que en otros contextos los haría candidatos al desguace.
4.2 La tarifa congelada: la raíz financiera del colapso
El elemento más crítico de la crisis es estructural y de larga data: la tarifa del transporte colectivo lleva más de dos décadas sin actualizarse en términos reales. En ese mismo período, el precio del combustible —que representa el 68% de los costos operativos— se ha multiplicado varias veces; el costo de los repuestos ha subido; la mano de obra se ha encarecido. El resultado es que los operadores del transporte público funcionan con márgenes operativos que hacen imposible la reinversión en flota.
La consecuencia directa es la desaparición progresiva de unidades: 425 en 2022, 325 en 2023 (Mesa Nacional de Transporte). Se proyecta que en 2026 más del 70% de las unidades que necesitaban sustitución no podrán ser renovadas (Infobae, abril 2026). La flota nacional pasó de cerca de 11,000 unidades en 2011 a menos de 9,500 en 2026. El precio de un bus usado importado se ha duplicado en pocos años —de USD 15,000–16,000 a USD 25,000–35,000—; los modelos nuevos cuestan hasta USD 55,000. Sin mecanismos de subsidio a la inversión en flota, el sistema se descapitaliza lentamente hasta que las rutas colapsan.
A esto se suma una bomba de tiempo institucional: el vencimiento de 1,840 concesiones de líneas de bus y microbús —una quinta parte de la flota nacional— entre 2026 y 2027 (MOVES, 2026). Solo entre el 20% y 25% de las concesiones está formalmente vigente; el resto opera en prórroga legal. Esta incertidumbre paraliza las decisiones de inversión y agrava la crisis de renovación.
4.3 Externalidades: accidentes y contaminación
La crisis del transporte produce externalidades severas sobre la población. En 2024, el Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONASEVI) registró 20,301 accidentes de tránsito, con 1,303 fallecidos (un aumento del 3.7% respecto a 2023) y 11,954 lesionados. Cuatro personas mueren diariamente en las vías del país.
La contaminación atmosférica es el otro costo que la sociedad paga de manera invisible. El PNUD estima que el 60% de la contaminación del aire en el AMSS proviene del transporte vehicular, principalmente del transporte público. Los motores diésel envejecidos emiten partículas finas (PM2.5) y óxidos de nitrógeno en cantidades que superan los estándares de la OMS. IQAir clasifica a San Salvador en niveles que exceden el límite recomendado por la OMS para exposición crónica. El transporte, en este punto, también contribuye a la crisis de salud pública.
4.4 El transporte masivo como deuda histórica
El único intento serio de transporte masivo en la historia moderna de El Salvador fue el Sistema Integrado de Transporte del AMSS (SITRAMSS), inaugurado en 2015. El proyecto implicó carriles segregados, ocho estaciones y 37 buses articulados en el corredor de la Alameda Juan Pablo II. Fue incapaz de sostenerse: enfrentó resistencia de operadores privados afectados, impugnaciones legales que eliminaron su ventaja operativa, y el colapso definitivo durante la pandemia COVID-19 en 2020. Hoy las estaciones permanecen abandonadas.
La historia del SITRAMSS ilustra un problema estructural mayor: en El Salvador, los intentos de formalizar y modernizar el transporte público han chocado consistentemente con la fragmentación institucional, la resistencia de intereses privados consolidados, la debilidad del marco regulatorio y la ausencia de subsidios operativos suficientes. No es un problema de diseño técnico del sistema: es un problema de arquitectura institucional del Estado para defender el bien público sobre el interés particular.
La renovación de flota mediante la incorporación de unidades nuevas —cualquiera que sea su origen o financiamiento— no resuelve por sí sola ninguno de estos problemas estructurales. Sin reforma del modelo de concesiones, sin actualización tarifaria con subsidio operativo, sin integración de rutas y sin mecanismos de regulación efectiva de la competencia informal, cualquier flota nueva reproducirá en una década el mismo ciclo de descapitalización.
5. El hilo que une: metabolismo urbano y modelo de desarrollo
5.1 Tres crisis, una estructura común
¿Por qué coexisten estas tres crisis? La respuesta no está en la mala suerte ni en decisiones aisladas. Está en el modelo de desarrollo que El Salvador ha reproducido históricamente: uno en el que el suelo urbano funciona como activo financiero especulable antes que como bien social; la vivienda de interés social es residual en el presupuesto público; el transporte público sobrevive gracias a un subsidio estatal parcial que no alcanza para la renovación de flota; y el bosque retrocede ante la expansión urbana informal y el agronegocio exportador sin que existan instrumentos suficientes de ordenamiento territorial.
El concepto de metabolismo urbano —desarrollado por la economía ecológica y aplicado a ciudades latinoamericanas por autores como Gian Carlo Delgado-Ramos (UNAM) en la Revista Hábitat Sustentable (2012)— permite leer el AMSS como un organismo abierto que consume recursos (agua, energía, suelo, bosque) y genera externalidades (contaminación, inundaciones, deslizamientos, accidentes) de manera insostenible. El metabolismo del AMSS es extractivo: toma del entorno más de lo que devuelve, y distribuye los costos entre quienes menos tienen.
5.2 Ciudad neoliberal y producción de desigualdad urbana
La literatura latinoamericana sobre ciudad neoliberal —desde David Harvey hasta W. F. Brites (Revista Brasileira de Gestão Urbana, 2017)— y sobre extractivismo urbano —Granero Realini (SciELO Argentina, 2018)— muestra que la urbanización latinoamericana produce simultáneamente valorización en los nodos rentables y deterioro en las áreas no rentables. El suelo urbano, en este modelo, no se distribuye según las necesidades de la población sino según la capacidad de pago: quienes no pueden pagar los precios del mercado formal son sistemáticamente desplazados hacia la periferia, las laderas y los márgenes.
Este proceso funciona en cascada: la especulación inmobiliaria en los corredores de valor eleva los precios del suelo; las familias de ingresos bajos son desplazadas hacia la periferia; la periferia carece de transporte formal adecuado y de servicios básicos; las familias construyen en laderas sin título; las laderas están deforestadas y son vulnerables a deslizamientos. La siguiente tormenta destruirá lo que construyeron, y el ciclo recomienza. Las tres crisis no son paralelas: se alimentan mutuamente.
6. El contexto político-económico estructural
Entender las tres crisis requiere ubicarlas en el modelo económico que las sustenta. El Salvador es hoy, en términos funcionales, una economía de remesas: los casi USD 10,000 millones recibidos en 2025 representaron alrededor del 27% del PIB (BCR, 2026) —el segundo porcentaje más alto de América Latina según CEPAL—. Las remesas financian el consumo, sostienen el mercado inmobiliario informal, y en muchos hogares son la única fuente de capital para la construcción en terrenos sin título. Esta dependencia estructural de las remesas revela, por negación, la debilidad de la base productiva interna y del empleo formal.
La tasa de crecimiento económico promedio de El Salvador entre 2000 y 2024 fue de apenas 2.1% anual (Banco Mundial). La pobreza monetaria ronda el 30% con metodología PPP del Banco Mundial (2024), nivel significativamente mayor al de 2019. La informalidad laboral ronda el 70% (CAF, 2024), lo que explica tanto la incapacidad de las familias para acceder a crédito hipotecario como la fragilidad de los operadores del transporte público para renovar flota. La informalidad no es una anomalía del sistema: es su modo de operación ordinario.
En este contexto, el presupuesto del Ministerio de Vivienda para 2025 es de apenas USD 11.2 millones, equivalente al 0.12% del presupuesto estatal (CAF, 2025). Es el indicador más elocuente de la prioridad históricamente asignada a la cuestión habitacional. La política de vivienda social en El Salvador ha sido, durante décadas, estructuralmente insuficiente: organismos como FUNDASAL, el Fondo Social para la Vivienda y el FONAVIPO han operado en los márgenes de un problema que requeriría una intervención de escala cualitativamente mayor.
Las organizaciones de la sociedad civil que han documentado y acompañado estas tres crisis —FUNDASAL, PRISMA, OPAMSS, TECHO, Hábitat para la Humanidad, la Mesa Nacional de Transporte, la UCA, la UES— coinciden en un diagnóstico: El Salvador tiene suficiente evidencia técnica sobre la naturaleza y las causas de sus crisis urbana, forestal y de transporte. Lo que ha faltado históricamente es voluntad político-administrativa sostenida para actuar sobre las causas estructurales y no solo sobre los síntomas visibles.
7. Lo que requeriría cambiar el modelo
Si las tres crisis son síntomas de un mismo modelo estructural, las soluciones tampoco pueden ser sectoriales. Se proponen tres horizontes de acción articulados, cuya implementación requiere voluntad política sostenida y una arquitectura institucional que no existe aún en El Salvador:
7.1 Corto plazo (2026–2027): institucionalidad y reforma tarifaria
El primer paso es dotar al sistema de transporte de una base financiera viable. Esto requiere una Mesa Nacional Tripartita de Transporte (Estado, operadores, usuarios) con mandato para definir un mecanismo de actualización tarifaria vinculado a un subsidio operativo estatal condicionado a estándares verificables de renovación de flota, emisiones y trazabilidad. Sin esta reforma, cualquier inversión en flota nueva reproducirá en pocos años el mismo ciclo de descapitalización.
Simultáneamente, es indispensable dotar al AMSS de un instrumento de planificación metropolitana vinculante: una autoridad metropolitana con capacidad sancionatoria real sobre permisos municipales, articulada con el Viceministerio de Vivienda y el MOPT. La ausencia de este instrumento desde el frustrado PLAMADUR-AMSSA (1996) es la principal causa institucional de la fragmentación urbana acumulada.
7.2 Mediano plazo (2027–2030): vivienda, transporte masivo y bosque
El presupuesto de vivienda debe ser elevado de manera sustantiva —del actual 0.12% del presupuesto estatal a un mínimo del 1.2%—, con foco en producción de vivienda social en altura en el núcleo del AMSS y municipios contiguos. Solo la redensificación del centro metropolitano puede romper la lógica de expansión periférica que devora el bosque y aleja a los trabajadores de sus fuentes de empleo.
En transporte, la prioridad es implementar una primera línea de BRT real en el corredor Soyapango–Plaza Salvador del Mundo, recuperando la infraestructura existente del SITRAMSS con un marco de concesión transparente y carriles segregados protegidos legalmente. Sin transporte masivo operativo, la inversión en renovación de flota reproduce la dispersión sin resolver la conectividad.
En materia forestal, los compromisos ante el Fondo Verde para el Clima y el FMAM deben vincularse a metas verificadas de manera independiente, con foco en las cuencas de recarga del AMSS (ríos Acelhuate, Suquiapa, Sucio) y un sistema de monitoreo ciudadano.
7.3 Largo plazo (2030–2040): reforma estructural del hábitat
El horizonte de largo plazo requiere una reforma del marco legal de la vivienda —la Ley de Vivienda de Interés Social que FUNDASAL ha impulsado por más de una década— creando un Sistema Nacional de Vivienda (SINAVIS) con financiamiento estable, subsidios progresivos por nivel de ingreso y cooperativismo habitacional.
Cualquier proyecto de transporte de largo alcance debe incorporar mecanismos de captura de plusvalías urbanísticas en las zonas de influencia, de manera que la inversión pública en infraestructura no se traduzca exclusivamente en valorización privada del suelo. Este instrumento —defendido por Mario Lungo durante décadas y ampliamente documentado en la literatura latinoamericana— es la única forma de que la inversión en movilidad produzca también equidad urbana.
La meta de restauración de un millón de hectáreas de bosque (2035–2040) debe ir acompañada de presupuesto legalmente vinculante, sistemas de pago por servicios ecosistémicos y compensación a comunidades rurales que renuncien a la expansión de frontera agrícola en zonas críticas. Sin estos incentivos, la restauración forestal seguirá siendo una declaración de intenciones.
8. Conclusión: el modelo es el problema
La trabajadora de Soyapango que espera el bus a las 4:30 de la mañana no es víctima de tres crisis separadas. Es víctima de un modelo que durante décadas decidió —por acción o por omisión— que el suelo es un bien de mercado antes que un derecho; que el transporte público es un servicio que los privados prestan si es rentable; y que el bosque es un recurso disponible para quien tenga el poder o la necesidad de usarlo. Ese modelo, reproducido a lo largo de distintas administraciones y distintos contextos políticos, ha producido una ciudad fragmentada, un país sin bosques y una flota de transporte que se desintegra.
El Salvador tiene suficiente evidencia técnica y académica sobre la naturaleza de sus crisis. Tiene también, en la bibliografía latinoamericana y en las experiencias de otros países de la región, ejemplos de cómo se pueden revertir procesos similares: ciudades que han redensificado, países que han reforestado con metas verificables, sistemas de transporte público que se han modernizado con subsidios transparentes y regulación efectiva. Lo que falta no es conocimiento: es voluntad político-administrativa sostenida, institucionalidad con dientes, y la decisión de actuar sobre las causas estructurales en lugar de administrar los síntomas.
Las soluciones sectoriales y los proyectos puntuales —cualquiera que sea su escala o financiamiento— no cambiarán el metabolismo urbano que produce las tres crisis mientras no exista una estrategia metropolitana integrada que trate el territorio como un bien común, la vivienda como un derecho, el bosque como infraestructura vital, y el transporte como servicio público. Ese es el cambio de modelo que El Salvador necesita, y que su historia reciente demuestra que es políticamente posible postergarlo indefinidamente. La pregunta es hasta cuándo.
Referencias y fuentes consultadas
Fuentes institucionales y académicas
■ Banco Mundial (2020). A Green Deal for El Salvador: Forest-Based Green Infrastructure for Income and Services. Washington D.C.: World Bank.
■ Banco Mundial (2025). El Salvador Overview: Development news, research, data. worldbank.org.
■ CAF – Banco de Desarrollo de América Latina (2025). Anuario de la Vivienda de América Latina y el Caribe 2025. Caracas: CAF.
■ CASALCO / Velásquez, J. (2024). El Salvador tiene un déficit habitacional superior a 400,000 viviendas. Diario El Constructor / Diario El Mundo, julio 2024.
■ Cuéllar, N. et al. (2007). Situación del recurso hídrico en El Salvador. San Salvador: PRISMA / FAO.
■ Delgado-Ramos, G.C., Campos Chávez, C. y Rentería Juárez, P. (2012). Cambio climático y el metabolismo urbano de las Megaurbes Latinoamericanas. Revista Hábitat Sustentable, 2(1). Universidad del Bío-Bío.
■ FAO (2003). Estado de la situación forestal en El Salvador. Roma: FAO.
■ Global Forest Watch (2024). El Salvador Deforestation Rates & Statistics. globalforestwatch.org.
■ Granero Realini, G. (2018). Extractivismo Urbano. Debates para una construcción colectiva de las ciudades. SciELO Argentina.
■ Lungo, M. (1992). Procesos urbanos. San Salvador: ISTMO Editores.
■ Lungo, M. (2000). La tierra urbana. San Salvador: UCA Editores.
■ MARN (2018). Inventario Nacional de Bosques de El Salvador. San Salvador: Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
■ ONASEVI (2025). Informe de Accidentalidad Vial 2024. San Salvador: Observatorio Nacional de Seguridad Vial.
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■ Renderos, A. (2019). Análisis crítico de la producción de la división social del espacio residencial para el caso del Área Metropolitana de San Salvador, El Salvador, entre 1950 y 1979. Anuario de Estudios Centroamericanos, 45. UCR.
■ Renderos Pineda, E. A. (2021). La ciudad invisible: análisis de los asentamientos precarios urbanos en el área metropolitana de San Salvador. Tesis doctoral. Universidad de Sevilla.
■ Savenije, W. et al. (2023). Everyday Security Practices in Gang-Controlled Neighborhoods in San Salvador. Conflict and Society, 9(1). Berghahn Journals.
■ UCA Noticias (2024). Déficit habitacional nacional: estado de la cuestión. noticias.uca.edu.sv.
Fuentes periodísticas y de organismos internacionales
■ CONNECTAS / GatoEncerrado / El Salvador Now (2025). Promesas verdes, realidad oscura. Francisco Otero, abril 2025.
■ Infobae El Salvador (2026, febrero). Empresarios del transporte público advierten sobre la pérdida y deterioro de unidades en El Salvador.
■ Infobae El Salvador (2026, abril). La falta de liquidez y diferentes desafíos impiden renovar el 70% de la flota del transporte colectivo.
■ Infobae El Salvador (2026, abril). El vencimiento de 1,840 concesiones genera incertidumbre sobre el transporte público.
■ Infobae El Salvador (2026, abril). Lucio Vásquez: 'tenemos 22 años de no tener una nivelación tarifaria en el sistema de transporte salvadoreño'.
■ La Prensa Gráfica / 7s (2022). Solo el 1.5% de la población metropolitana puede costear vivienda en altura. Febrero 2022.
■ Revista Estrategia y Negocios (2026). Remesas a El Salvador superan los US$9,000 millones en 2025.
■ SwissInfo / AFP (2025). El Salvador cerró 2024 con más de 1,300 muertes en accidentes viales, un alza del 3.7%.
Lic. José Raúl Dubón Huezo
Sociólogo | Consultor en Investigación Social y M&E | Universidad de El Salvador
San Salvador, mayo de 2026